Desafíos en la competencia y la regulación de infraestructuras y servicios portuarios y del sector del transporte marítimo

© 2020 United Nations LY 2 0 20 UNCTAD Research Paper . 48 UNCTAD/SER.RP/2020/7 Juan Luis Crucelegui Garate Chief Capacity Building Advisory Services Competition Consumer Protection policies Division International Trade Commodities, UNCTAD juanluis.crucelegui@.org Desafíos en la competencia la regulació de infraestructuras servicios portuarios del sector del transporte marítimo Especial referencia la situació en la regió de érica Latina el Caribe Resumen ejecutivo El transporte marítimo es clave en el comercio internacional incluye muchos segmentos dependen de su funcionamiento. Supone el 80% del comercio nivel mundial. En los últimos ños el sector ha perdido impulso por razones atinentes la crisis económica ha impactado en la demanda de forma negativa. Por otra parte, se ha producido importante proceso de reconversió de concentració ha modificado el equilibrio competitivo. La entrada de las grandes compañí marítimas en el ámbito de las infraestructuras servicios portuarios supone desafí para la competencia requiere la intervenció de los poderes úblicos en érminos regulatorios , en de las autoridades de competencia. Durante muchos ños el sector se ha beneficiado de una exenció de las reglas de la competencia pero en estos momentos se encuentra sometido su aplicació de forma plena. El contexto actual, plantea problemas los proveedores de servicios de transporte marítimo de ínea. Entre estas dificultades figuran la reducida demanda debido al frágil crecimiento del comercio mundial desde 2009; fletes históricamente bajos; la intensa competencia entre los transportistas, podrí dar lugar recortes insostenibles en los fletes; la pugna por adquirir mega buques; nuevos requisitos reglamentarios ambientales á estrictos Palabras clave: Competencia, regulació, crecimiento, poder de mercado, concentració, prácticas colusorias, transporte marítimo, servicios portuarios., UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ Indice . Introducció…………………………………………………………………………4 II. La competencia en los servicios infraestructuras portuarias…………...7 III. El papel de las autoridades de competencia los aspectos influyen en la competencia la competitividad de los puertos……..…………….7 . El papel de é autoridades de Competencia…….…………………..7 . Aspectos influyen en la competencia la competitividad de los puertos………………………………………………………………………..8 IV. Arreglos de cooperació en el transporte marítimo de ínea..………… 12 . Las conferencias marítimas…………………………………..…………12 . Los Consorcios…………………………………………………………….13 . Las alianzas mundiales………………………………………………….. 13 . Los ámenes voluntarios………..…………………………………….. 14 . El marco regulatorio de la competencia en el transporte marítimo…….15 . China……………………………………………………………………..…. 16 . Estados Unidos…………………..……………………………………….. 17 . Unió Europea………………………..…………………………………… 17 VI. Estructura del mercado, concentració competencia..………………... 18 VII. Problemas derivados de las cuestiones relativas la competencia…... 22 VIII. Conclusiones …………………………………………………………………….. 23 UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 3 NOTA La UNCTAD es el punto focal dentro de la Secretarí de las Naciones Unidas para todos los asuntos relacionados el derecho la política de competencia. La UNCTAD promueve el conjunto de principios normas equitativos acordados multilateralmente en las Naciones Unidas para el control de las prácticas comerciales restrictivas, adoptado por la Resolució 35/63 de la Asamblea General el 5 de diciembre de 1980. El trabajo de la UNCTAD se lleva cabo mediante deliberaciones intergubernamentales, actividades de cooperació écnica, políticas de asesoramiento investigació álisis sobre la interfaz entre el derecho las política de la competencia de protecció del consumidor las políticas para el Desarrollo. La UNCTAD ayuda los países en desarrollo países economí en transició adoptar revisar la legislació las políticas de competencia de protecció del consumidor, para alinearse las mejores prácticas internacionales, tambié apoya el establecimiento de marcos regionales en estas áreas. Las políticas de competencia protecció del consumidor son complementarias de las políticas comerciales industriales. Desempeñ papel importante en el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. La UNCTAD tiene una considerable experiencia en la implementació el desarrollo de políticas de competencia protecció del consumidor desde la écada de 1980, ya ambas políticas son cruciales para el desarrollo inclusivo sostenible. Este documento ha sido elaborado por el personal del Departamento de Políticas de Competencia de Protecció del Consumidor de la UNCTAD la colaboració del Departamento de Logística Comercio, en de su responsable, Jan Hoffmann. En é se reflejan las discusiones tuvieron lugar en la VIII Reunió del Grupo de Trabajo sobre Comercio Competencia (GTCC) de érica Latina el Caribe, celebrada en Brasilia (Brasil) en octubre de 2018, donde se debatieron temas relativos la interacció de las políticas de comercio competencia en el sector del transporte marítimo en el uso de los servicios las infraestructuras portuarias. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 4 . Introducció La cadena de suministro del transporte marítimo incluye muchos segmentos, van desde la construcció, la propiedad el registro de buques su operació desguace. Cada segmento incluye diferentes agentes de los países desarrollados los países en desarrollo. á del 80% del comercio mundial de mercancí en volumen á del 70% en valor se transportan por mar se manejan en los puertos marítimos de todo el mundo. obstante, la actividad en el comercio marítimo internacional perdió impulso durante 2018 debido los problemas se han generado en la economí el comercio mundial. Si bien ha habido crecimiento del 2.7% en el comercio marítimo, este porcentaje queda muy por debajo del 4.1% se produjo en 2017. La desaceleració ha afectado gran parte de los sectores económicos ello se ha reflejado en casi todos los segmentos de carga marítima. Las actividades relativas la manipulació de las mercancí en los puertos tambié han sufrido una desaceleració. í el crecimiento en el tráfico portuario creció 4,7%, muy por debajo del 6,7% se produjo en 2017. Las causas de esta desaceleració son muy diversas, pero se pueden achacar las tensiones comerciales el proteccionismo entre China Estados Unidos tambié la decisió del Reino Unido de abandonar la Unió Europea. Por otra parte, la agitació geopolítica las interrupciones en la oferta del petróleo han contribuido ahondar la crisis la recesió de algunas economí emergentes disminuir el volumen de los intercambios, afectando la mayor parte de los sectores industriales. pesar de ello se estima el volumen del transporte marítimo alcanzó los 11 mil millones de toneladas, áximo histórico, segú consta en los archivos de la UNCTAD1. La UNCTAD proyectó crecimiento del 2,6% en 2019 una tasa de crecimiento anual de promedio del 3.4 % para el íodo 2019-2024. Sin embargo, la perspectiva sigue siendo desafiante, dada la incertidumbre creada respecto la evolució de las políticas comerciales entre las grandes potencias. Los gastos de transporte son una porció despreciable de los costos comerciales. En 2018 los países invirtieron en promedio alrededor del 15% del valor de sus importaciones en transporte internacional seguros, aunque estos gastos eran mayores en las economí pequeñ vulnerables: en promedio ascendieron al 22% en los pequeños Estados insulares en desarrollo, el 19% en los países en desarrollo sin litoral el 21% en los países menos adelantados. Los puertos menos eficientes, una infraestructura inadecuada, las limitadas economí de escala los mercados de transporte menos competitivos son algunos de los factores determinantes del peso de los gastos de transporte en muchos países en desarrollo2. El mayor tamañ de los buques la reducció de la competencia debido al aumento de la consolidació pueden empeorar esta situació, en para las economí pequeñ estructuralmente ébiles. El índice de conectividad del transporte marítimo de ínea (LSCI por sus siglas en inglé) de la UNCTAD mide el grado de integració de paí en las redes mundiales de transporte marítimo de ínea. La conectividad mejoró significativamente en el íodo 2004-2017 el índice aumentó en la mayorí de los países 3. En la regió de érica Latina el Caribe, entre 2007 2014, el índice de 1 UNCTAD, 2019, Review Maritime Transport 2019. Publicació anual de las Naciones Unidas. https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf 2 UNCTAD, 2019. 3 éase http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspxReportId=92. https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 5 conectividad marítima ha experimentado crecimiento del 41%, por encima de cualquiera de los mercados de referencia escala mundial. “Esta dinámica debe seguir potenciándose para recortar el rezago existente de la regió érica Latina el Caribe (35,70) respecto otros mercados á maduros como China (167,50), Estados Unidos (98,70) Alemania (97,80) debido la diferencia en el úmero de conexiones marítimas disponibles en cada uno de ellos la tipologí de buques asignados”.4 estudio de la UNCTAD evaluó los efectos de la naturaleza de las conexiones marítimas en las exportaciones bilaterales de mercancí en contenedores demostró la calidad de la conectividad marítima probablemente era importante factor determinante del acceso los mercados extranjeros , en última instancia, de los resultados en materia de exportación5. El último Informe sobre transporte marítimo publicado por la UNCTAD6 señala los puertos de pequeños países tienden proporcionar servicios de transbordo países vecinos á grandes. menudo, las economí á pequeñ se benefician de las restricciones de cabotaje en los países vecinos á grandes, ya estas restricciones limitan las opciones de conexió (servicios de alimentació) lo largo de las costas, . Ej. de Brasil, India, Japó Estados Unidos. Colombo (Sri Lanka) tiene LSCI á alto cualquier puerto de la India. Montevideo (Uruguay) ha mejorado significativamente su conectividad, mientras el LSCI de Santos (Brasil) se ha estancado. En el Caribe, Balboa (Panamá), Caucedo (República Dominicana) Kingston (Jamaica) han sido durante mucho tiempo puertos principales. La ampliació del Canal de Panamá ha generado cambios importantes en los patrones de servicio. í, el LSCI de Nueva York / Nueva Jersey Savannah en la costa este de érica del Norte creció en á del 20% desde 2016, mientras los principales puertos de la costa oeste de érica del Norte han sufrido estancamiento en sus LSCI. La ruta de Shanghá la costa este ha ganado en competitividad. En los puertos de Panamá Cartagena en Colombia, sus puntajes respectivos de LSCI aumentaron significativamente. Todaví hay puertos principales en la costa oeste de érica del Sur. dato importante señalar es la importancia de las nuevas inversiones está realizando China en varios puertos importantes. En efecto, las nuevas inversiones atraen servicios adicionales. El crecimiento de la inversió (ública privada, í como las IED) en los puertos genera nuevos servicios actividades. Vale la pena señalar Pireo (Grecia), operado por COSCO (China), se ha convertido en el puerto mejor conectado del Mediterráneo en 2019. Otros puertos inversiones chinas han visto aumentar sus LSCI incluyen ó (Panamá), Khalifa (EAU) Lomé (Togo). Los puertos de África occidental han atraí servicios directos desde China, lo ha llevado la navegació de buques á grandes en estas rutas. En 2018 el sector del transporte marítimo siguió viéndose afectado por la recesió económica despué de 2009, ha dado lugar una persistente debilidad de la demanda mundial. La oferta de capacidad de carga aumentó á ápidamente la demanda, lo condujo exceso de capacidad mundial la baja de los fletes la disminució de la rentabilidad del transporte marítimo de ínea. Esto ha dado lugar aumento de la consolidació por medio de fusiones alianzas mundiales entre empresas de portacontenedores en mercado ya estaba muy concentrado. Los efectos del nuevo escenario de oferta demanda son ú á notables en érica Latina el Caribe, donde las limitaciones de conectividad el mal desempeñ logístico son barreras importantes para la integració el crecimiento del comercio marítimo. Carencias en la infraestructura, 4 Estudio elaborado por la consultora ALG Transportation Infrastructure & Logistics, 2016. 5 Las variables de calidad incluyen la existencia de una conexió marítima directa entre dos países marítimos, es decir, de al menos servicio de transporte marítimo operacional, una variable resultante de algoritmo de optimizació indica el úmero de transbordos necesarios para conectar dos países (. Fugazza, 2015, Maritime Connectivity Trade, Policy Issues International Trade Commodities, Research Studies Series ú. 70, publicació de las Naciones Unidas, Nueva York Ginebra). 6 https://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspxOriginalVersionID=2162) : https://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspxOriginalVersionID=2162 UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 6 ineficiencias operativas, elevados costos portuarios, falta de integració de las plataformas logísticas (como ventanilla única de comercio exterior) redundan en mayores costos de transporte marítimo en la regió. Ademá, el aumento de capacidad de los buques por la ampliació del Canal de Panamá tendrá consecuencias buscadas: la reducció de frecuencias marítimas, el reordenamiento de buques á pequeños hacia otras regiones requieran menores volúmenes de carga el uso de unos pocos á grandes puertos, capaces de manejar mayores volúmenes de transbordo. Se espera los puertos á pequeños de la regió operen como alimentadores de otros cercanos, modo de jerarquizació entre hubs secundarios principales. En la utilizació de las infraestructuras servicios portuarios es importante destacar los puertos pueden ser observados de manera separada, especialmente cuando el objeto del álisis es su competitividad. Los puertos son parte efectiva de una cadena logístico-productiva, haciendo la inserció en el mercado sea ú á compleja otras actividades. á la adecuació modernidad de la propia actividad, el puerto tiene garantizar su conexió otras modalidades de transporte, la facilidad de acceso la proximidad los centros productivos. partir de esta premisa, las cuestiones de competencia son ú á relevantes, dado las concentraciones en cualquier lugar de la cadena de suministro pueden afectar directamente al sector portuario, aislando efectivamente puerto imposibilitando el acceso otros. En este sentido, la regulació de la actividad portuaria es extremadamente relevante. Asimismo, en relació la integració regional, al ser proceso natural resultante del propio comercio internacional, el puerto tiene rol clave ya recibe embarcaciones extranjeras, cargas oriundas destinadas otros países. Sin embargo, dado el estado actual de desarrollo del Derecho Europeo la comprensió del comercio justo como objetivo del desarrollo, la integració regional efectiva debe ocurrir por medio de políticas úblicas planeadas coherentes la actividad puede ser privada en muchos sistemas. Por lo tanto, promover la integració por medio de mecanismos estatales asociados capitales privados es una medida ólo posible sino incluso beneficiosa para todos los involucrados en la cadena logístico-productiva. La presente nota se centra en los aspectos relativos la utilizació de las infraestructuras servicios portuarios en el marco regulatorio del sector del transporte marítimo de ínea í como las cuestiones conexas de la competencia. Se trata de sector intensivo en capital caracterizado por desequilibrio entre la oferta de capacidad en los buques la demanda de transporte de carga. El contexto actual plantea problemas los proveedores de servicios de transporte marítimo de ínea. Entre las dificultades figuran la reducida demanda debido al frágil crecimiento del comercio mundial desde 2009; fletes históricamente bajos; la intensa competencia entre los transportistas, podrí dar lugar recortes insostenibles en los fletes; la pugna por adquirir mega buques; nuevos requisitos reglamentarios ambientales á estrictos7. Para responder esos problemas, el sector del transporte marítimo de ínea ha intentado optimizar la utilizació de la capacidad reducir los costos mediante la consolidació , por lo tanto, ha experimentado una concentració del mercado en los últimos ños. Sin embargo, la tendencia actual es la de invertir en el ámbito de las infraestructuras los servicios portuarios generando una integració vertical debe ser vigilada de cerca por parte de las autoridades de competencia. í, entre 2018 2019, se llevaron cabo diversas concentraciones la creació de empresas conjuntas (joint ventures) entre compañí de ínea operadores de terminales. 7 . . Butler, 2017, Declaració del World Shipping Council ante el Subcomité de Guardacostas Transporte Marítimo del Congreso, 3 de mayo, Washington . UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 7 II. La competencia en los servicios infraestructuras portuarias La competencia en la infraestructura los servicios portuarios es una temática compleja, cuyo álisis demanda la verificació de niveles diversos de integració acceso, siendo necesario observar últiples aspectos está conectados. Analizar el puerto como una actividad comercial separada impide la percepció de su complejidad. Los puertos son parte importante de una cadena logística afectada directamente por la globalizació sus nuevas tecnologí. De ese modo, la actividad portuaria es esencial para hacer viable la industria el comercio nivel mundial. En la actualidad, aunque diferentes niveles, el comercio internacional es una actividad necesaria para la viabilidad económica social de la gran mayorí de las naciones. La mayor parte de los puertos se inclina por utilizar el sistema de concesiones para la gestió de las terminales los servicios portuarios. Es de ese égimen de concesió emerge la competencia dos niveles: la competencia intraportuaria la competencia interportuaria. La competencia intraportuaria ólo existe en razó de la pluralidad de agentes administran terminales servicios, se trata de una competencia dentro del mismo puerto, diferente de la competencia interportuaria ocurre entre puertos diversos, espacialmente distantes, por tanto, sujetos condiciones diversas de acceso. En el contexto intraportuario el principal diferencial es la tecnologí empleada para la reducció de tiempo de carga descarga, el valor cobrado por los servicios, ya los aspectos intrínsecos al acceso marítimo terrestre son comunes los diferentes competidores. Se genera una creciente especializació, siendo cada vez á ú ver terminales especializadas en determinado tipo de carga, volviéndose á ágiles. ejemplo es el Puerto de San Antonio, Chile, donde cada una de las terminales se dedica tipo específico de carga, mientras en Colombia, en Cartagena, ú hay cunas especializadas. Las terminales especializadas se caracterizan por la disminució del tiempo de las operaciones la disponibilidad de mejores equipos. Ese es aspecto ípico de la competencia dentro de la misma zona portuaria, mientras, tambié es necesario considerar aspectos de competencia entre puertos. importante factor para la determinació de la competitividad internacional portuaria en érica Latina el Caribe es la profundidad del canal de Panamá, uno de los á importantes trechos de navegació de la actualidad, siendo responsable de la conexió de dos grandes océanos diversos mercados extremadamente relevantes. Eso tambié justifica la gran manipulació de los puertos panameños, siendo el único paí tiene dos puertos entre los 10 mayor movimiento. III. El papel de las autoridades de competencia los aspectos influyen en la competencia la competitividad de los puertos ) El papel de las autoridades de competencia La complejidad en la organizació la gestió de las infraestructuras los servicios portuarios se manifiesta en diferentes aspectos condicionan la competencia influyen de una forma determinante en la competitividad de los puertos. Las autoridades de competencia intervienen en muchas ocasiones en el mercado de los servicios portuarios, unas veces, para realizar estudios sobre las condiciones de competencia, analizar barreras de entrada incluso opinar sobre el égimen de conformació de los precios, otras para incoar expedientes sancionadores por la comisió de infracciones las reglas de Competencia. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 8 Por ejemplo, en ú, en lo se refiere aspectos de competencia, la Ley de Puertos, en su artículo 22 vincula la competencia portuaria las decisiones del INDECOPI, capacidad para evaluar infracciones para adoptar medidas cautelares solicitud de la Autoridad Portuaria Nacional Regional. Las medidas cautelares deben ser pronunciadas en plazo de 10 í, mientras la decisió final puede ser adoptada en 60 í. En Colombia, la Superintendencia de Industria Comercio (SIC), desde 2016, viene ejecutando presentando estudios acerca del sector portuario colombiano vistas realizar álisis de la regulació de la competencia del mercado portuario. La SIC concluyó el sector portuario está afectado por alto nivel de concentració, pocos agentes envueltos riesgo de monopolio. Estudios de esta tipologí son extremadamente relevantes para la elaboració de políticas úblicas efectivas. Tambié cabe citar algunas actuaciones represivas contra empresas infractoras de las leyes de competencia. Por ejemplo, en Panamá, en el ñ de 2009, la ACODECO (Agencia de Competencia de Protecció del Consumidor) inició acciones legales contra la Asociació de Transporte de Carga de ó, de la Corporació de Empresarios de Transporte de Carga de ó, de la Cooperativa de Servicios últiples Serafí Niñ . ., del Sindicato de Propietarios de Transporte de Carga Independiente de ó del Sindicato de Camioneros de Chiriquí por fijar, manipular / imponer precios tarifas en los servicios de transporte de carga por contenedores en la ruta entre los puertos del Atlántico la Zona Libre de ó, entre los puertos del Atlántico la Ciudad de Panamá, pidiendo principalmente la práctica fuese declarada ilícita fundamento en la Ley 45 de 31 de octubre de 2007.8 í mismo, en Brasil, el Consejo Económico de Defensa Económica (CADE) actuó en el mercado portuario, en especial en el proceso administrativo 08012.007443/1999-1725, donde observó abuso de posició dominante de los operadores portuarios en el aumento de los costes de los recintos aduaneros.9 ) Aspectos influyen en la competencia la competitividad de los puertos Resulta importante mencionar los aspectos logísticos de acceso marítimo terrestre, la tecnologí los aspectos económicos, legales medioambientales. ) Aspectos logísticos para el acceso marítimo La cuestió de la profundidad es central para la competitividad de los puertos cuando se considera el acceso marítimo. ejemplo claro es la recepció de embarcaciones de calados cada vez á grandes, siendo esas solamente hacen el trecho envuelve érica Latina el Caribe estando en proceso de sustitució en el mercado europeo asiático. í, en Europa Asia la evolució de la profundidad de los puertos es requisito previo esencial para el aumento del calado de los buques. Si existe puerto capaz de recibir las embarcaciones, estas pierden su funció primordial. sea, una embarcació es construida para operar desde haya puerto capaz de recibirla. Entonces, los puertos europeos asiáticos en su etapa natural de desarrollo van evolucionando en su profundidad como importante atractivo comercial. 8 La totalidad de la solicitació está disponible en: http://www.acodeco.gob.pa/acodeco/uploads/pdf/nuestra_labor/Transporte_CargaPanama Colon.02_16_2011_01_03_09_p..pdf 9 Disponible travé del Sistema Electrónico de Informaciones en https://sei.cade.gov.br/sei/modulos/pesquisa/md_pesq_processo_exibir.php0c62g277Gv PsZDAxAO1tMiVcL9FcFMR5UuJ6rLqPEJuTUu08mg6wxLt0JzWxCor9mNcMYP8UAj TVP9dxRfPBcT5kD7elswaslV8jhGPE 3S_J-rCKax9D6QFsJB51jxZW UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 9 En érica Latina el Caribe el proceso es inverso. Hay una presió de las empresas transportadoras para ampliar la profundidad de los puertos para consigan recibir embarcaciones está operando en otros mercados. í, los puertos necesitan en cortos intervalos de tiempo ampliar su profundidad para recibir embarcaciones á modernas mayor capacidad de carga. En Brasil, por ejemplo, hay embarcaciones consiguen llegar al Puerto de Santos en razó de su calado son dirigidas al Puerto de Itaqui, en ã Luí, donde la profundidad es superior. Otras veces, los puertos dejan de recibir importantes íneas de navegació por el hecho de los buques de esas íneas tienen calado superior al operacional portuario. Por tanto, la competencia se ve perjudicada por la imposibilidad, momentánea perenne, de recibir embarcaciones de gran calado, visto puede generar necesidad de trasbordo otro hub portuario, aumentando el coste del flete, ú reducir el úmero de opciones de íneas marítimas disponibles. Otro aspecto importante es las grandes embarcaciones generalmente son operadas por empresas transportadoras asociadas, lo afecta directamente la competencia portuaria. En la mayorí de los casos, las transportadoras firman contratos de largo mediano plazo una determinada terminal, de ese modo, cuanto menos transportadoras en el mercado, menor es el úmero de contratos firmados de terminales contratadas. La competencia portuaria ípica ha quedado directamente perjudicada por las grandes fusiones de los últimos ños, sin embargo, las terminales han trabajado en su especializació como medio de garantizar su posició en el mercado 10 . La gran mayorí de las terminales ha anunciado la adquisició de equipos su especializació, principalmente en la carga de contenedores, como medio de diferenciarse conseguir conquistar nuevos contratos. ) Aspectos logísticos para el acceso terrestre El acceso terrestre es tan importante para la competitividad de puerto como el acceso marítimo. La gestió tecnologí de autopistas, ferrocarriles, camiones trenes está bajo control de los concesionarios portuarios. De ese modo, se acentú la importancia de la elaboració de políticas úblicas por parte de los Estados para garantizar la evolució de la cadena logística. Sea en operaciones de importació exportació, la carga nunca tiene el puerto como destino final unidad productiva, por tanto, la integració los centros de producció distribució de mercaderí es esencial. Por á moderna una terminal sea, si está correctamente integrada otras modalidades de transporte, su actividad queda fundamentalmente perjudicada. Por otra parte, el aumento del volumen medio transportado por embarcació, aumenta tambié la necesidad de salida de las terminales. Muchas veces, las ciudades portuarias está correctamente consideradas en la gestió portuaria ública se vuelven obstáculo para el acceso las terminales, visto muchas veces las í de circulació toleran tantos camiones cuentan infraestructura suficiente para el mantenimiento abastecimiento de los camiones. 10Esta tendencia se está extendiendo por todos los puertos importantes nivel mundial. El informe sobre Transporte marítimo de la UNCTAD (2019) señala varias operaciones han generado investigaciones por parte de las autoridades de competencia. Por ejemplo, en Hong Kong, cuatro operadores de terminales se unieron ahora casi todos los amarres terminales estan en manos de de Hong Kong Alliance, La agencia de competencia de Hong Kong, La autoridad china ha lanzado una investigació. Tambien las autoridades de la provincia china de Taiwá ha anunciado la formació de empresas conjuntas joint ventures) entre operadores portuarios terminales en esa provincia para ejecutar varias terminales en Kaohsiung. En diciembre de 2018, el grupo de transatlánticos pan-japoneses ONE la Autoridad del Puerto de Singapur lanzó una empresa conjunta para opera en la Terminal Pasir Panjang, Singapur. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 10 En general, érica Latina el Caribe cuentan redes ferroviarias tan desarrolladas. Emblemático es el caso brasileñ donde hay pocas íneas ferroviarias ademá los trillos son capaces de recibir tipos diversos composiciones. Muchas veces la concesió de los ferrocarriles tambié es en favor de grupos controlan terminales específicas tienen interé en ampliar sus servicios para otros terminales. La gestió ública, por tanto, debe elaborar planes de desarrollo integrales, pensando en toda la cadena logística. ) Aspectos tecnológicos La adquisició de equipos es esencial para el desempeñ de las terminales servicios portuarios, como por ejemplo el remolque la manipulació de contenedores. La formació de los écnicos tambié es requisito esencial, para el mantenimiento la operatividad de los equipos portuarios. Los países de érica Latina el Caribe son importadores netos de tecnologí de navegació servicios portuarios provenientes de los continentes europeo asiático. De ese modo, las peculiaridades de los puertos latinoamericanos caribeños son consideradas para el desarrollo de nuevas embarcaciones equipos, obligando las terminales se adapten una realidad distinta para mantenerse en actividad. Los equipos importados tienen coste medio muy elevado, por lo es preciso establecer programas de incentivo fiscal para la modernizació de las estructuras portuarias la compra de equipos eficientes. En Brasil, por ejemplo, el égimen especial REPORTO trae exenciones reducciones de tributos para la modernizació de los Puertos. ) Aspectos económicos Desde la perspectiva económica los puertos deben ser analizados en la relació entre los costes operacionales los precios de los servicios ofrecidos los usuarios. Las estructuras portuarias exigen inversiones de alto valor, cuya amortizació es de largo plazo. Al mismo tiempo, por ser servicios de utilidad ública sus precios tienen ser moderados. Se muestra, por tanto, como esencial la participació del ente úblico para el estímulo la gestió de las inversiones de forma eficiente. La UNCTAD, en su Informe Anual sobre Transporte Marítimo de 2017, apunta érica Latina el Caribe es la regió recibe mayor participació privada. Se justifica por ser solamente importante mercado consumidor sino tambié área proveedora de materias primas. Es interesante anotar tambié la concentració en la concesió de las terminales lo largo de érica Latina el Caribe. En general, mismo grupo económico puede explotar terminales en diversos países en varios sistemas jurídicos sin limitaciones, sin embargo, sistemas como el ecuatoriano, exigen la empresa esté establecida en el paí. Aun í, se observa una fuerte concentració de capital internacional en el control de las empresas locales. Ademá, la mayorí de las empresas explotadoras de terminales servicios portuarios pertenece grupos económicos actú en otras fases del comercio exterior, tanto en el transporte marítimo como en la explotació de recursos naturales la elaboració de productos finales. Incluso la participació de los inversores en los puertos comenzó las terminales privadas, donde se construí estructuras adaptadas sus necesidades en una época en la la inversió estatal en terminales úblicas conseguí ofrecer competitividad suficiente. relació los precios cobrados al consumidor, es importante la regulació estatal garantice precios adecuados, tanto por el valor ínimo, evitando competencia desleal, como por el valor áximo, evitando la imposibilidad de contratació la formació de árteles. En este sentido, es extremadamente relevante la intervenció de las autoridades de competencia en la evaluació de los precios en la formació de alianzas sociedades, garantizando el cumplimiento de comercio justo competencia leal, importantes instrumentos para el desarrollo regional. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 11 ) Aspectos legales En todas las actividades desempeñadas la regulació jurídica es importante. En el escenario portuario su relevancia es ú á acentuada, ya se trata de una actividad desempeñada, casi siempre, de manera internacional. Sea por el origen destino de las cargas, pabelló del buque, nacionalidad del comandante, local del contrato, entre otros, la llegada de buque al puerto siempre puede ser analizada bajo la óptica de diversos sistemas jurídicos. La regulació de la actividad portuaria debe ofrecer seguridad jurídica representar coste. Para el correcto desempeñ del comercio exterior es preciso sistema jurídico claro bien fundamentado, reglas bien establecidas en consonancia los acuerdos internacionales firmados por cada paí. Otro aspecto fundamental para la competitividad portuaria son las cuestiones aduaneras, esenciales para la inserció de los mercados en el comercio internacional, la consecuente utilizació de sus puertos. Los comerciantes internacionales se sienten á atraídos solamente por países en los los tributos sean menores, sino principalmente por aquéllos en existe seguridad jurídica efectiva. En este sentido, el Derecho Aduanero de los países necesita ser ácilmente comprendido por los contratantes. En érica Latina hay tres bloques de relevancia han buscado la efectiva integració comercial: Mercosur, CARICOM CAN. Mercosur es bloque de integració tiene como objetivo la unió aduanera, incluso el establecimiento de una tarifa externa ú, sin pretensiones de unió económica. Es importante documentar el ódigo Aduanero ú de Mercosur, elaborado en 2010 ú en fase de cumplimiento, cuyo principal objetivo es evitar la doble imposició facilitar la circulació de mercaderí. Por su parte, el CARICOM tiene como objetivo la unió aduanera económica, sin haya conseguido hacer efectiva la última. La CAN tambié busca promover una unió aduanera. En la actualidad esos bloques han tenido dificultades para consolidar las normas abarcan aspectos aduaneros amplíen la competitividad de érica Latina el Caribe frente otros mercados. Los esfuerzos está dirigidos evitar la doble tasació. Aparte del ódigo Aduanero de Mercosur, ú vigente, es posible identificar otros acuerdos busquen uniformizar el tratamiento dado al sector portuario influenciando la competencia regional. Es importante los bloques, en el cumplimiento de sus objetivos, establezcan tan ólo políticas comunes, sino tambié verifiquen la compatibilidad de los sistemas jurídicos, visto posible conflicto normativo puede impedir la consolidació de políticas regionales. ) Aspectos medioambientales Tal como se establece en los Objetivos del Desarrollo Sostenible para el ñ 2030, es de gran importancia para su competitividad los puertos servicios adecuen sus actividades los estándares á elevados de protecció ambiental, ejerciendo verdadero auto cumplimiento. La conservació del medio ambiente la promoció de políticas de desarrollo justas socialmente inclusivas representan aspecto relevante para la competencia leal la integració regional. Aunque primera vista parezcan temas desvirtuados, su conexió es objetiva. Naciones en las hay mayor distribució de renta calidad de vida, principalmente por medio de la conservació del ambiente, tienden consumir á productos presentar sistemas de educació á evolucionados, formando profesionales aptos promover mejoras en la logística portuaria. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 12 IV. Arreglos de cooperació en el transporte marítimo de ínea El sector del transporte marítimo de ínea se caracteriza por arreglos de cooperació, originalmente tomaron la forma de conferencias marítimas , tras el inicio de la contenedorizació en 1956, tambié han adoptado la forma de consorcios, alianzas estratégicas acuerdos destinados estabilizar la capacidad, compartir buques realizar ámenes voluntarios. El égimen regulatorio internacional inicialmente se distinguió por la exclusió prácticamente universal de todas estas formas de acuerdos de cooperació de la aplicació del derecho de la competencia. Las exenciones para las conferencias marítimas se justificaron argumentando la naturaleza específica de los costos propios del sector hací la competencia fuera insostenible, traduciéndose en malos resultados para todos los participantes en el mercado. Por lo tanto, se ó las conferencias eran inevitables para la rentabilidad la estabilidad de los transportistas para la regularidad del servicio los exportadores11. ) Las conferencias marítimas La Convenció sobre ódigo de Conducta de las Conferencias Marítimas (1974) define “conferencia de ínea” como “grupo de dos á empresas navieras prestan servicios internacionales regulares de navegació de transporte de carga en una á rutas dentro de determinados ímites geográficos tiene acuerdo arreglo, de cualquier naturaleza, en el marco del cual operan fletes comunes uniformes cualesquiera otras condiciones convenidas respecto la prestació de servicios de transporte marítimo de ínea”. En la terminologí moderna del derecho de la competencia, las conferencias entran en la definició de ártel de fijació de precios. Las conferencias marítimas siguen estando exentas del derecho de la competencia en muchas jurisdicciones. obstante, las exenciones se han suavizado ahora está sujetas ciertas condiciones. Los partidarios de las conferencias marítimas justifican la exenció por los elevados costos fijos, las grandes inversiones de capital inicial, otros gastos elevados relacionados la carga, los desequilibrios entre la oferta la demanda, el exceso de capacidad, la necesidad de el comercio internacional cuente servicios regulares de transporte marítimo. El poder de las conferencias marítimas comenzó disminuir partir de la écada de 1970. La aprobació de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo en los Estados Unidos de érica en 1998, junto informe de la Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos en 2002, cambió el panorama internacional de las conferencias marítimas. El principal cambio introducido por la Ley fue permitir contratos confidenciales de servicios transportistas pertenecí las conferencias, ya era necesario hacer úblicos. Esto aumentó la competencia contribuyó reducir la importancia de las conferencias. El informe de la Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos cuestionó la justificació de las exenciones antimonopolio para las conferencias marítimas , tras examinar los fundamentos económicos de esos acuerdos, llegó la conclusió de habí pruebas convincentes de beneficiaban los cargadores los consumidores. El informe destacó las conferencias de transporte marítimo de ínea ya cumplí el objetivo de garantizar la estabilidad de la oferta los fletes para los cargadores , por lo tanto, ya se justificaban. Este informe dio lugar una revisió de la exenció por categorí de la Unió Europea para las conferencias marítimas su derogació en 2008. El informe de la Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos la decisió de la Unió Europea de derogar la exenció condujeron una revisió de las exenciones en otros países, entre ellos Australia, Israel, Japó Nueva Zelandia, 11Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2015, Competition issues liner shipping, DAF/COMP/WP (2015)3, 10 de junio. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 13 resultados diversos. Israel derogó la exenció por categorí para los acuerdos de transporte marítimo. Otros países, como Australia, los Estados Unidos, Japó Singapur han mantenido la inmunidad de los acuerdos entre empresas de transporte marítimo de ínea. ) Los Consorcios raí de la introducció de la contenedorizació en la écada de 1960, los transportistas comenzaron centrarse en la racionalizació de los costos, ademá de la fijació de los fletes. Esto dio lugar una proliferació de consorcios. La Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos define “consorcio” como acuerdo arreglo entre compañí de transporte marítimo de ínea “destinado principalmente prestar servicios conjuntos mediante diversos arreglos écnicos, operacionales comerciales (por ejemplo, la utilizació conjunta de buques, instalaciones portuarias, organizaciones de comercializació, .)”12. Entre sus objetivos figuran reducir los costos de capital, compartir los riesgos, obtener economí de escala fortalecer el poder de negociació frente los operadores de terminales las autoridades portuarias. Esto último se ha logrado mediante una mayor consolidació del sector ha llegado punto en el poder de los transportistas se está integrando verticalmente en el mercado portuario, en comparació el de los operadores de terminales, puede plantear problemas de competencia riesgos respecto la competitividad de las exportaciones, en de los países en desarrollo. ) Las alianzas mundiales En la écada de 1990 comenzó establecerse una forma específica de consorcio, saber, la alianza mundial. Una alianza está integrada por pequeñ grupo de transportistas se dedican en grado importante compartir activos cooperar en las operaciones, al tiempo mantienen sus propias identidades comerciales de comercializació. diferencia de las conferencias marítimas, los miembros de una alianza establecen los fletes en conjunto, sino compiten de forma independiente al respecto. Los miembros de una alianza muchas veces conciertan acuerdos para compartir buques en las rutas principales, cada una de los cuales puede definirse como mercado relevante en la terminologí del derecho de la competencia. Normalmente, una alianza abarca por lo menos dos de las principales rutas comerciales entre oriente occidente, saber, Europa-Asia, Asia- érica érica-Europa. Todos los transportistas en una alianza únen sus flotas, trasladando contenedores de los otros miembros, para extender sus servicios cobertura geográfica el fin de aumentar su cuota de mercado, reducir el éficit de capacidad, mejorar las oportunidades de carga conjunta, optimizar la eficiencia de las escalas en los puertos disminuir al ínimo los riesgos generales. Muchos países consideran los consorcios las alianzas generan eficiencia , por lo tanto, les conceden exenciones generales del derecho de la competencia13. En la actualidad hay tres alianzas, saber, la 2M Alliance, la Ocean Alliance Alliance, únen los diez principales transportistas14. Los consorcios está regulados por los acuerdos entre los miembros sobre el grado de compromiso de los signatarios, el fletamento de plazas de contenedores, el intercambio de plazas los acuerdos para compartir buques. Los acuerdos de fletamento de plazas de contenedores consisten en el arrendamiento de plazas por miembro del consorcio en buques operados por los miembros del consorcio. Los acuerdos de intercambio de plazas son similares, pero tambié entrañ acuerdos de fletamento recíprocos. Los acuerdos para compartir buques son los á fuertes incluyen compartir 12 Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2002, Regulatory Issues International Maritime Transport, DSTI/DOT(2001)3, 8 de marzo. 13 UNCTAD, 2016, Liner shipping: competition, documento de debate ú. 224. 14 Para á informació sobre las alianzas mundiales, éase UNCTAD, 2017 UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 14 la capacidad de los buques otros miembros del consorcio para aumentar las tasas de utilizació.15. Los acuerdos para compartir buques son una práctica ú se considera son cada vez á pertinentes desde la perspectiva económica en el sector del transporte marítimo de ínea. Muchos de los principales transportistas participan en algú tipo de acuerdo para compartir buques. Estos acuerdos facilitan los arreglos operacionales para la prestació de servicios de transporte marítimo de ínea posiblemente incluyan coordinar operar en conjunto los servicios de los buques compartir su capacidad. Pueden ayudar promover la competencia facilitando la entrada en el mercado de los transportistas tienen volumen suficiente para operar como buque de carga independiente, permitiéndoles competir otros transportistas en las mismas rutas. Estos acuerdos pueden beneficiar, en , los pequeños transportistas los desean entrar en nuevos mercados16. Ademá, las compañí de transporte marítimo de ínea necesitan los acuerdos de cooperació para asegurar la continuidad de los servicios largo plazo. La posibilidad de concertar salir de acuerdos ácilmente ajustarlos los cambios del mercado, í como la seguridad jurídica provista por los reglamentos exenciones sectoriales, brinda los transportistas la flexibilidad la capacidad de adaptar los servicios los cambios de las condiciones del mercado, una interrupció limitada del servicio. En principio, los acuerdos para compartir buques incluyen la cantidad transportar ni la fijació de precios. En muchas jurisdicciones frecuencia está exentos del derecho de la competencia pueden ser objeto de examen aprobació por las autoridades de defensa de la competencia. Las exenciones los acuerdos para compartir buques tranquilizan las empresas de transporte marítimo de ínea al reducir eliminar litigios innecesarios podrí demorar sus operaciones. estudio sobre los efectos de la formació la ampliació de los acuerdos para compartir buques en los precios de equilibrio, las cantidades totales de equilibrio el bienestar de los consumidores puso de manifiesto en una determinada ruta comercialmente activa, la formació la ampliació de estos acuerdos aumentó el bienestar de los cargadores (aprovechamiento del exceso de capacidad) el volumen de mercancí transportadas (cantidad total de equilibrio), redujo los fletes, llegó la conclusió de los acuerdos para compartir buques tení efectos favorables en la competencia17. ) Los ámenes voluntarios Otro tipo frecuente de acuerdo es el relativo los ámenes voluntarios, en virtud de los cuales, las partes pueden intercambiar informació de mercado, como previsiones sobre la oferta la demanda las tendencias del sector, suscribir directrices voluntarias. Aunque sean vinculantes, las directrices voluntarias el intercambio de informació en virtud de dichos acuerdos pueden facilitar la fijació de precios de capacidad, se justifican por su repercusió en la creació de eficiencia. Los acuerdos de examen voluntario está exentos del derecho de la competencia en la Unió Europea. Otras jurisdicciones podrí permitir estos acuerdos junto otros acuerdos de cooperació, incluida la fijació de precios de las conferencias marítimas, siempre se notifique las autoridades de defensa de la competencia posteriormente sean objeto de supervisió. En 2013 habí alrededor de 65 conferencias marítimas acuerdos de examen voluntario en las rutas transpacífica transatlántica, representaban aproximadamente el 50% del comercio mundial18. Habida cuenta de sus experiencias en las investigaciones de árteles, el organismo de defensa de la competencia del Brasil determinó algunos acuerdos, inicialmente podí dar lugar 15 Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2015 16 Contribuciones del World Shipping Council, la European Community Shipowners’ Associations la International Chamber Shipping. 17 . Quartieri, 2017, vessel-sharing agreements pro-competitive 18 . . Braakman, 2013, “ anti-competitive effects globally concentrated, oligopolistic maritime market: explicit tacit collusion – analysis based P3 network”, Journal International Maritime Law, 19(5): 419-436. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 15 eficiencia económica, incluí condiciones podrí conducir la concertació de acuerdos ilegales entre competidores. . El marco regulatorio de la competencia en el transporte marítimo Las rutas Asia-Europa, transpacífica transatlántica, aquellas dentro de Asia son las principales rutas comerciales del transporte marítimo de ínea. En 2016 el volumen del tráfico portuario mundial de contenedores por regió fue el siguiente: Asia, 64%; Europa, 16%; érica del Norte, 8%; érica Latina Caribe, 6%; África, 4%; Oceaní, 2%19 Este capítulo examina el marco regulatorio de la competencia en las principales economí de las principales rutas comerciales, tienen efecto normativo mundial, saber, China, los Estados Unidos la Unió Europea. Esto significa la regulació del sector se limita las autoridades de defensa de la competencia de esas jurisdicciones. Otros organismos de defensa de la competencia desempeñ papel esencial para garantizar la competencia en el transporte marítimo de ínea, ya una fusió adquisició entre transportistas puede llevarse la práctica hasta haya sido aprobada por todos los Estados notificados. Cabe significar en la regió de érica Latina del Caribe cada paí aplica su propia legislació de competencia tanto las practicas colusorias abusivas, como las fusiones tienen lugar en el sector del transporte marítimo. existen sistemas de exenció legal para las prácticas anticompetitivas consecuentemente la legislació de competencia se aplica tras álisis caso por caso. En el plano internacional existe instrumento multilateral jurídicamente vinculante aprobado mundialmente relativo la competencia en el transporte marítimo de ínea. Se han aprobado varios instrumentos relacionados este tipo de transporte bajo los auspicios de organizaciones internacionales como la UNCTAD, en la Convenció sobre ódigo de Conducta de las Conferencias Marítimas, entró en vigor en 1983 el 15 de enero de 2018 contaba 76 Estados partes, las directrices para su aplicació, elaboradas en 1986. La Convenció establece, entre otras cosas, normas sobre el acceso las cuotas de carga por los armadores establecidos en los territorios de los Estados partes participan en el comercio exterior mutuo. Otorga ciertos derechos impone requisitos los Estados partes fin de encarar las necesidades especiales mitigar los problemas de los países en desarrollo. La Convenció exige una proporció 40-40-20 de la carga compartir entre los miembros de las conferencias marítimas en intento por proporcionar los países la oportunidad de participar en el transporte de su comercio. Sin embargo, dado la Convenció ha sido aplicada ampliamente por los Estados partes, este requisito se ha puesto en práctica. 19 UNCTAD, 2017, figura 4.1. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 16 ) China China es el principal exportador mundial en 2016 representó el 13,12% de las exportaciones mundiales de mercancí, el 29% del tráfico portuario mundial de contenedores el 48% del tráfico portuario de contenedores tramitados por las 40 principales terminales de contenedores20. Por lo tanto, China desempeñ papel crucial en el examen de las alianzas mundiales las fusiones en el sector del transporte marítimo de ínea. Desde 2002 el Ministerio de Transporte es la autoridad responsable de controlar la aplicació de la regulació del transporte marítimo21. La regulació tiene por objeto, entre otras cosas, reglamentar el transporte marítimo proteger la competencia leal , de manera similar la legislació de los Estados Unidos la Unió Europea, se aplica los acuerdos de transporte marítimo de ínea desde hacia los puertos de China22. Segú el reglamento, los acuerdos de servicios de ínea los de flete deben ser presentados ante la Shanghai Shipping Exchange en su calidad de autoridad designada por el Ministerio para este fin23. Sin embargo, en 2014 el Ministerio de Comercio recibió la notificació de la iniciativa de la Alianza P3 revisó el caso sobre la base de las facultades otorgadas en virtud de la Ley Antimonopolio (2008) para examinar aprobar rechazar las fusiones concentraciones en funció de sus efectos sobre la competencia (recuadro 1). 20 Base de datos UNCTADStat; UNCTAD 2017, cuadros 4.1 4.2. 21 China, 2001, Reglamento de transporte marítimo internacional, Orden del Consejo de Estado de China, ú. 335, 5 de diciembre 22 . Drenan, 2015, “Watchdogs world: Global liner conference regulators modern shipping market P3 agreement failed”, Michigan State International Law Review, 24(1): 79-109. 23 UNCTAD, 2016. Recuadro 1. Iniciativa de la Alianza P3, 2013 La iniciativa de la Alianza P3 estaba integrada por las tres principales empresas de transporte marítimo de ínea, saber Maersk, Mediterranean Shipping Company CMA CGM. Los transportistas acordaron mancomunar los buques, equivalí al 15% de la capacidad mundial, en las tres rutas principales, saber, Asia-Europa, transpacífica transatlántica. La iniciativa se ó una señal de las dificultades estaba experimentando el sector debido la capacidad excesiva la inestabilidad de los fletes. El acuerdo se notificó varias autoridades de defensa de la competencia en todo el mundo fue aprobado por las autoridades de la Unió Europea de los Estados Unidos. Sin embargo, se puso en funcionamiento debido la decisió del Ministerio de Comercio de China de junio de 2014 de autorizar la alianza. El Ministerio habí evaluado los posibles efectos de la alianza en lo se referí la competencia en el marco de su égimen de fusiones decidió se trataba de una asociació estrecha, diferí de los acuerdos tradicionales para compartir buques de los protocolos de intercambio de plazas en cuanto las formas de cooperació, los procedimientos operacionales la participació en la financiació de los gastos. El Ministerio determinó la alianza aumentarí considerablemente el poder de mercado de las partes la concentració del mercado en la ruta Asia-Europa crearí barreras de entrada en ella. La capacidad combinada de los tres transportistas habí llegado al 46,7% en enero de 2014. El Ministerio tambié examinó las repercusiones en otros agentes, como los transportistas marítimos de ínea competidores, los cargadores las autoridades portuarias, determinó el aumento del poder de mercado de los tres principales transportistas en el sector tendrí efectos negativos en esos otros agentes, en debido al fortalecimiento de la capacidad de negociació de los tres transportistas respecto de los cargadores las autoridades portuarias. Fuente: Ministerio de Comercio de China, 2014 UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 17 ) Estados Unidos La Comisió Federal Marítima es el organismo regulador independiente responsable de reglamentar el transporte marítimo en el comercio exterior de los Estados Unidos en beneficio de los exportadores, los importadores los consumidores de ese país24. Su misió es velar por los servicios de transporte marítimo sean competitivos eficientes para los cargadores, supervisando los acuerdos entre los transportistas los contratos de servicios en lo respecta sus efectos en los precios los servicios. La enmienda de la Ley de Transporte Marítimo (1916) de 1961 estableció la Comisió le concedió la facultad de rechazar los acuerdos entre empresas de transporte marítimo de ínea fueran favorables al interé úblico. En este sentido, una violació de la legislació de defensa de la competencia se considerarí contraria al interé úblico. La Ley de Transporte Marítimo (1984) eliminó la cláusula de interé úblico la necesidad de la aprobació por la Comisió de los acuerdos entre empresas de transporte marítimo de ínea. La Ley tambié permite los acuerdos para compartir buques otros acuerdos de cooperació. Los Estados Unidos tienen una exenció antimonopolio por ley para las conferencias marítimas. La Ley de Transporte Marítimo, en su forma enmendada por la Ley de Reforma del Transporte Marítimo (1998), ofrece égimen alternativo de defensa de la competencia incluye una inmunidad antimonopolio limitada para los acuerdos entre las compañí de transporte marítimo de ínea del derecho de la competencia. La Ley introdujo reformas pusieron fin la autoridad de las conferencias marítimas para regular los contratos de servicio de los miembros. Ademá, la Ley permite los miembros de una conferencia negocien contratos de servicios confidenciales independientes otros cargadores prohí los demá miembros tomen represalias contra los cargadores transportistas concierten dichos contratos. Antes de la Ley, esos contratos debí hacerse úblicos, posiblemente reduciendo el incentivo para los participantes los concierten. El informe anual de la Comisió en 2014 afirmó “los acuerdos de conferencias de fijació de precios han pasado ser poco pertinentes para el sector del transporte marítimo de ínea de los Estados Unidos”. se han presentado [ la Comisió] acuerdos de conferencias desde el ejercicio económico de 2000. Las tres conferencias quedan se ocupan solo de cargas gubernamentales”25. Toda conducta cumpla los requisitos de la exenció antimonopolio está sujeta al derecho de competencia investigació por el Departamento de Justicia si implica prácticas álogas las de los árteles, en la fijació de precios, la manipulació de licitaciones el reparto del mercado. En lo respecta la aplicació del derecho de la competencia los servicios de transporte marítimo, la Comisió supervisa los efectos en la competencia las condiciones comerciales de los acuerdos entre las compañí de transporte marítimo de ínea. En virtud de la Ley, las partes deben notificar la Comisió estos acuerdos su propósito. La Comisió lleva cabo una evaluació de los efectos en la competencia elabora los requisitos del informe de supervisió antes de aprobar acuerdo. menos la Comisió lo rechace lo impugne en los tribunales, acuerdo entrará en vigor 45 í despué de su presentació. ) Unió Europea El Reglamento ú. 4056/86 ofrecí una exenció por categorí de las normas de competencia de la Unió Europea las conferencias marítimas. En 2003 la Comisió Europea inició examen del Reglamento para verificar si la justificació de la fijació de precios el control de la oferta por las conferencias marítimas seguí siendo pertinente en el marco de la evolució de las condiciones del mercado. El examen encontró una relació de causalidad entre la fijació de precios la fiabilidad 24 Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2015, Competition issues liner shipping, DAF/COMP/WP2/WD(2015)13, 26 de mayo 25 Ibid UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 18 de los servicios del transporte marítimo de ínea. En cambio, llegó la conclusió de la derogació de la exenció mejorarí la calidad de los servicios, disminuirí los precios darí lugar reducciones considerables de los cargos recargos, la disminució de los precios proporcionarí los países en desarrollo la oportunidad de aumentar las exportaciones importaciones. La derogació probablemente tambié tendrí efecto positivo en los países en desarrollo, ya en general exportaban productos ásicos de bajo valor gastos de transporte relativamente altos26. Por consiguiente, la Unió Europea aprobó el Reglamento ú. 1419/2006, deroga el Reglamento ú. 4056/86 la exenció por categorí para las conferencias marítimas, efecto partir del 18 de octubre de 2008. Las prácticas anticompetitivas de las conferencias marítimas en las rutas desde hacia la Unió Europea ya está exentas del ámbito de aplicació del artículo 101 1) del Tratado de Funcionamiento de la Unió Europea. En lo respecta los consorcios, la Unió Europea adoptó su primera exenció por categorí en 1995, desde entonces ha sido revisada en varias ocasiones. El Reglamento ú. 906/2009 prorrogó la exenció por categorí para los consorcios hasta abril de 2020 , recientemente, la Comisió Europea ha publicado borrador de reglamento propone extender el Reglamento de exenció de bloque de consorcios de la UE por otros cuatro ños hasta el 25 de abril de 2024, sin modificaciones.27 . La exenció se limita los servicios de transporte marítimo internacional de ínea hacia desde uno á puertos de la Unió Europea. Los consorcios incluyen mecanismos de fijació de precios. De conformidad el Reglamento ú. 906/2009, los consorcios mejoran la productividad la calidad de los servicios de transporte marítimo de ínea gracias las economí de escala en la operació de buques el uso de las instalaciones portuarias, promueven el progreso écnico económico. estudio atribuye el enfoque favorable de la Unió Europea de los consorcios los acuerdos para compartir buques la opinió de solo benefician los transportistas sino tambié los consumidores los cargadores mediante el efecto de “filtració” de la eficiencia28. De conformidad el Reglamento ú. 906/2009, la cuota de mercado conjunta de los miembros de consorcio podrá ser superior al 30% , si lo es, el consorcio podrá beneficiarse de la exenció. En la actualidad, los consorcios las alianzas tienen una cuota de mercado superior al 30% , por consiguiente, sus miembros deben realizar autoevaluaciones de su cumplimiento del artículo 101 1) del Tratado de Funcionamiento de la Unió Europea (TFUE). Si pueden demostrar el cumplimiento, deben probar el consorcio alianza crea eficiencia la traslada los clientes se ajusta las demá condiciones establecidas en el artículo 101 3) del TFUE. La iniciativa de la Alianza P3 tení una cuota de mercado superior al 30% del mercado pudo beneficiarse de la exenció por categorí. La Comisió Europea estuvo obligada aprobar oficialmente la alianza propuesta, sin embargo, llevó cabo examen debido al tamañ sin precedentes las características de la Alianza, los posibles efectos anticompetitivos podí haber surgido debido al intercambio de informació confidencial las ejecuciones en los mercados pertinentes, í como respecto del nivel de la eficiencia podrí haber creado29. VI. Estructura de mercado, concentració competencia El tamañ la capacidad de los buques han aumentado considerablemente en el último decenio. El tamañ áximo de los buques medido en unidades de contenedores de 20 pies aumentó de 8.160 26 Comisió Europea, 2005, Propuesta de reglamento del Consejo por el se deroga el Reglamento ú. 4056/86. 27 https://splash247./europe--nod--extend-block-exemption-regulation/ 28 Drenan, 2015 29 Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2015, Competition issues liner shipping, DAF/COMP/WP2/WD(2015)1, 9 de junio https://splash247./europe--nod--extend-block-exemption-regulation/ UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 19 en 1997 15.550 en 2006 21.100 en 201730. Este aumento continuo es el resultado de la úsqueda de economí de escala provoca una mayor consolidació debida las dificultades para llenar los mega buques. El transporte marítimo de ínea es sector concentrado, pues los cinco principales operadores representaban el 61,1% de la capacidad mundial de los buques al 30 de abril de 201831. pesar de la reciente consolidació, el sector del transporte marítimo de contenedores sigue siendo una industria competitiva 32 . estudio realizado en 1998 puso de manifiesto las fusiones adquisiciones han creado grandes empresas de transporte marítimo “los 20 principales transportistas ahora controlan á de la mitad de la capacidad de plazas de contenedores”33. En 2014 las principales diez empresas de transporte marítimo de ínea representaban el 68% de la capacidad desplegada; en 2018, esa proporció ha aumentado al 83%34. El sector registró una mayor consolidació en 2016 mediante fusiones adquisiciones grandes alianzas (recuadro 2). raí de las recientes consolidaciones, en el primer trimestre de 2018 el úmero promedio de operadores de servicios de transporte marítimo de ínea por jurisdicció disminuyó el 7,3% respecto del segundo trimestre de 201635. En el mismo íodo, el úmero de operadores disminuyó el 19% en Brasil, el 17% en Egipto, el 13% en Sudáfrica, el 8% en Malasia el 5% en China36. El úmero de servicios prestados por todos los operadores de transporte marítimo de ínea se redujo el 7,5%, de 504 en el primer trimestre de 2014 466 en el primer trimestre de 201837. Los efectos de la creciente consolidació tambié afectan los operadores á pequeños forman parte de las alianzas. Su proporció de la capacidad desplegada es el 11% en la ruta transpacífica, el 7% en la transatlántica el 1% en la ruta Asia-Europa38. 30 Foro Internacional de Transporte de la Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2015, Impact Megaships, Parí, á. 18. 31 éase https://alphaliner.axsmarine./PublicTop100/ 32 Drewry Maritime Research, 2018, Drewry insight weekly, enero 33 Comisió Económica para érica Latina el Caribe, 1998, Concentration Liner Shipping: Impacts Ports Shipping Services Developing Regions, Santiago. 34 MDS Transmodal, 2018, “Top 10 shipping lines control 90 cent deep- sea market”, 18 de febrero. 35 Base de datos de buques portacontenedores de MDS Transmodal 36 álculos de la UNCTAD utilizando la base de datos de buques portacontenedores de Transmodal MDS 37 MDS Transmodal, 2018. 38 Base de datos de buques portacontenedores de MDS Transmodal. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 20 Recuadro 2. Fusiones alianzas mundiales recientes en el transporte de contenedores El úmero de transportistas internacionales gran escala en el sector del transporte marítimo de ínea, finales de 2016, se habí reducido de 20 17 como resultado de la adquisició de American President Lines por CMA-CGM la fusió de China Shipping Container Lines China Ocean Shipping (Group) Company, í como la salida del mercado de Hanjin Shipping en septiembre de 2016. El úmero de transportistas ha seguido disminuyendo las últimas fusiones concluidas en 2017, saber, la fusió de Maersk Hamburg ü, la de Hapag-Lloyd United Arab Shipping Company, la nueva empresa conjunta naviera Ocean Network Express, comenzó las operaciones en abril de 2018, emprendidas por las tres principales empresas de transporte marítimo de ínea del Japó, saber, Nippon Yusen Kaisha, Mitsui Osaka Shosen Kaisha Lines Kawasaki Kisen Kaisha Limited – Line. í pues, en la actualidad hay 12 transportistas internacionales gran escala. Ademá de las fusiones adquisiciones, las compañí navieras han sufrido transformaciones debidas los cambios en las alianzas. Los diez principales transportistas han aunado esfuerzos en tres alianzas mundiales, una menos comienzos de 2016. Ademá de la Alianza 2M, dos nuevas alianzas, Ocean Alliance “” Alliance, se establecieron comenzaron prestar servicios en abril de 2017. Fuente: UNCTAD, 2017. La consolidació puede conducir una mejor gestió de la oferta utilizació de la flota una mayor eficiencia, beneficiar al sector mediante la mancomunació de los cargamentos la mejora de las economí de escala, la reducció de los gastos de funcionamiento el aumento de los ingresos. Los transportistas tambié pueden obtener beneficios de la cooperació al compartir recursos, como las redes las escalas en los puertos, al elaborar nuevos servicios. Tambié pueden beneficiarse de la consolidació en lo se refiere la estabilidad la menor fluctuació de los fletes, la mejor determinació de los precios debido las economí de escala los servicios á eficientes amplios ofrecidos por los transportistas. La UNCTAD estima la consolidació continuará el sector se centrará en la reducció de los costos mediante redes optimizadas eficientes, la mejora de la utilizació de la flota la racionalizació de las actividades39. Se puede anticipar el esquema de servicios en la regió latinoamericana sufrirá una importante reconfiguració en los próximos ños. El reto de la regió es orientar este proceso de modo resulte en aumento de la conectividad directa los mercados principales. En relació al transporte intrarregional, el desarrollo del cabotaje el transporte marítimo de corta distancia es muy limitado, por lo es importante los nodos primarios estructurantes permitan generar una mayor competitividad en áreas secundarias de la regió. estudio de la OCDE define el sector del transporte marítimo de ínea de contenedores como mercado competitivo en el la oferta crece á ápidamente la demanda, dando lugar la reducció de los fletes40. Sin embargo, la baja de los fletes expulsa las empresas á pequeñ de las principales rutas las traslada mercados especializados, lo puede, largo plazo, generar comportamiento oligopólico mayor el aumento de los fletes. El estudio afirma puede ser suficiente vigilar el mercado, en las variables como los fletes los recargos, el nivel de concentració del mercado el grado de diferenciació de desarrollo de productos. Sin embargo, los fletes los recargos son solo una de las esferas afectadas por la mayor concentració del mercado. Deberí examinarse sus efectos en otros componentes de la cadena de suministro del transporte marítimo, como las frecuencias de navegació, los tiempos de tránsito, los puertos de escala la calidad de los servicios. Esos factores determinan la fiabilidad la previsibilidad de los 39 UNCTAD, 2017 40 Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2015, Competition issues liner shipping, DAF/COMP/WP2(2015)5, 10 de junio. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 21 servicios son consideraciones esenciales para los cargadores, tanto importadores como exportadores. El incremento de la concentració en el mercado aumenta el riesgo de distorsió del mercado respecto la competencia leal. Entre los riesgos figuran el hecho de los transportistas puedan ejercer poder de mercado, limitar la oferta aumentar los precios en el largo plazo una vez la industria alcance la estabilidad. En 2016 los fletes en la ruta Shanghai (China)-Santos (Brasil) aumentaron el 261,3% respecto 2015, debido la supresió de la mitad de los servicios semanales de á del 40% de la capacidad de despliegue entre noviembre de 2015 febrero de 201641. respecto la fiabilidad la previsibilidad del transporte marítimo de ínea, la fiabilidad del calendario mundial disminuyó del 82,9% en 2016 al 74,5% en 2017. Algunos de los minoristas multinacionales son cargadores importantes emplean estrategias justo tiempo comenzaron pasar al transporte de carga érea. Esta ha dejado de ser servicio de emergencia para los grandes minoristas ahora es una opció estratégica, muchas veces planificada lo largo de varios meses. Los cargadores son los únicos agentes afectados por el aumento de la concentració. Los puertos, incluidos los de transbordo, experimentan gran competencia cuotas de mercado inestables, pueden verse afectados negativamente si las estrategias de despliegue de las alianzas los requisitos estrictos de los mega buques conducen aumento de la preferencia por conexiones á directas. El empleo de mega buques la consolidació mediante fusiones alianzas tambié reducen el úmero de puertos en los recalan los transportistas. Los mega buques la mayor consolidació han beneficiado los transportistas en lo respecta las economí de escala la reducció de los costos. Sin embargo, estos factores repercuten en otras partes de la cadena de suministro, como los cargadores, los puertos las terminales, deben adaptarse buques cada vez á grandes han pasado depender de úmero menor de transportistas. Como consecuencia del crecimiento del tamañ de los buques, los principales transportistas evitan recalan en algunos puertos de las principales rutas comerciales. Por ejemplo, en 2012-2014, el úmero de ciclos semanales en la ruta Asia-Europa del norte disminuyó el 36%42. Los grandes transportistas dominantes consideran las fusiones les brindan á beneficios las alianzas, en respecto los costos la mejora de las operaciones portuarias. Ademá, el sector del transporte marítimo de ínea necesita la digitalizació, lo requiere inversiones , por lo tanto, constituye incentivo para las fusiones. la luz de estos acontecimientos, se prevé la consolidació en el sector continuará se estima de aquí 2028 podrí haber cinco seis agentes en el sector43. En la regió de érica Latina el Caribe la expansió de los puertos existentes el desarrollo de nuevas terminales en los sitios portuarios tradicionales ha generado importantes impactos económicos positivos para el desarrollo de la regió reestructurado la geografí económica de las ciudades portuarias. Sin embargo, en muchos casos tambié ha impactado negativamente en la relació ciudad-puerto generado aumento de las externalidades negativas (ruido, emisiones NOx, SOx, material particulado). Asimismo, el sector se encuentra atrasado en la incorporació de tecnologí. modo de ejemplo, la operació de terminales en érica Latina sigue siendo diésel la electrificació alcanza apenas al 35% del equipamiento en terminales. 41UNCTAD, 2017, cuadro 3.1.; JOC., 2017, “Asia-South America spot rate hits record high”, 29 de mayo. 42 Foro Internacional de Transporte de la Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos, 2015. 43 Financial Times, 2017, “Maersk chief sees deals shipping container industry”, 13 de agosto UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 22 La regió tiene una experiencia dilatada en dar respuesta las necesidades del sector marítimo, en , en la adaptació de las infraestructuras portuarias para atender buques portacontenedores cada vez á grandes. Sin duda existe la necesidad de continuar mejorando la infraestructura portuaria su desempeñ, pero se debe reflejar de mejor manera la estructura, cantidad calidad de este desarrollo. El reto es avanzar en la modernizació del sistema portuario desde una perspectiva de red englobe la totalidad del sistema portuario regional en materias como: modernizació de la infraestructura portuaria, reforzamiento de los modelos de gobernanza, despliegue de infraestructura logística especializada, aseguramiento de la accesibilidad terrestre la marítima. Todo esto, en escenario de fusiones alianzas entre navieras, aumento del tamañ de los buques, entrada en servicio del Canal de Panamá ampliado, uso extensivo de la tecnologí para la mejora de los niveles de servicio sostenibilidad de las organizaciones. Este panorama favorece una de las claves para el desarrollo del comercio exterior: la conectividad marítima de érica Latina el Caribe, ha experimentado una mejora notable en la última écada. VII. Problemas derivados de las cuestiones relativas la competencia El aumento constante del tamañ de los buques la consolidació en el sector del transporte marítimo de ínea han dado lugar una estructura de mercado oligopólica en varias rutas comerciales. La concentració es mayor en los países en desarrollo de menor tamañ los pequeños Estados insulares en desarrollo44. Por consiguiente, esos países podrí hacer frente una disminució de las frecuencias de servicios de transporte marítimo de ínea aumento de los fletes. Habida cuenta del costo de transporte relativamente á alto ya deben sufragar los países en desarrollo sin litoral los pequeños Estados insulares en desarrollo, sus niveles de comercio pueden verse afectados en mayor medida los de los países en desarrollo á grandes los países desarrollados. En la regió latinoamericana concurren varias circunstancias está modificando la estructura del mercado. Por lado, la ampliació del Canal de Panamá ha permitido la circulació de buques de hasta 14.000 TEUs entre el Pacífico el Atlántico, hasta ahora tení una limitació de hasta 4.500 TEUs. Por otro, la entrada en servicio de nuevos buques de última generació en rutas troncales va provocar incremento del tamañ promedio de los buques en las rutas sirven érica Latina El Caribe (efecto cascada), puesto las naves antes realizaban los servicios troncales se trasladará otras rutas en busca de economí de escala. Por último, el proceso de consolidació de navieras (mediante fusiones, alianzas, diferentes modelos de acuerdos de colaboració operacional) va permitir las navieras aglutinen su carga en menor úmero de servicios de mayor tamañ, la consiguiente necesidad de reconfiguració de los servicios45. La utilizació de mega buques las alianzas mundiales han incrementado ú á las barreras de entrada mercado caracterizado por los altos costos de capital fijo. Esto ha hecho sea prácticamente imposible los transportistas independientes compitan en las principales rutas comerciales, dando los cargadores pocas opciones entre tres alianzas mundiales hacen frente la presió competitiva de los transportistas independientes. Esta situació puede afectar negativamente los importadores exportadores á pequeños de los países en desarrollo á los cargadores grandes, entre los se encuentran los grandes minoristas multinacionales. Los primeros pueden tener el poder para negociar mejores fletes condiciones los transportistas principales, lo puede afectar negativamente la competitividad de sus exportaciones, el comercio , en última instancia, el crecimiento económico. 44 UNCTAD, de próxima publicació, Consolidation liner shipping, Reseñ de orientació política. 45 Estudio del Banco de Desarrollo de érica Latina (CAF), 2018. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 23 Ademá, el uso de mega buques la consolidació del sector plantean preocupaciones para los cargadores, solo respecto los fletes, sino tambié, lo tal vez sea á importante, la calidad de los servicios 46 . Los cargadores afirman se ha reducido considerablemente la competencia en los servicios se ha deteriorado su nivel calidad. Se trata de una preocupació cada vez mayor para los cargadores, en los emplean estrategias justo tiempo. Desde una perspectiva vertical, los transportistas tambié son clientes de los puertos las terminales. Por consiguiente, mercado del transporte marítimo de ínea concentrado puede plantear problemas para estos últimos. Los transportistas tienen gran poder de negociació frente los puertos las terminales. Ademá, los puertos enfrentan dificultades para adaptarse al uso de mega buques la necesidad de invertir en infraestructura portuaria. Los riesgos asociados grandes inversiones en infraestructura la necesidad de garantizar cierto nivel de tráfico han alentado los puertos adoptar estrategias incorporan los transportistas en sus estructuras de propiedad. pesar de ciertas ventajas relacionadas la mejora de la eficiencia, la integració vertical entre transportistas operadores de terminales crea el riesgo de excluir el acceso de otros competidores instalaciones clave servicios de calidad. En esos casos, los transportistas competidores está en una posició de desventaja para la utilizació de las terminales de propiedad de empresas rivales en lo respecta los precios, la calidad las condiciones de los servicios ofrecidos por las terminales. Por ejemplo, podrí asignarse los transportistas competidores í de la semana son desfavorables para los transportistas á costosos para los cargadores prestarles servicios de carga descarga á lentos en las terminales. El aumento del poder de mercado de las alianzas mundiales puede tener otras repercusiones en los operadores portuarios. Los acuerdos entre los miembros de una alianza imponen restricciones sobre los puertos prefieren las partes, pero los operadores portuarios pueden llegar acuerdo una alianza mundial pueden sufrir importantes érdidas de mercado. Algunas autoridades de defensa de la competencia de países en desarrollo se enfrentan dificultades en las investigaciones de árteles relativas compañí de transporte marítimo de ínea. En tienen problemas para localizar notificar los cargos las personas involucradas en las investigaciones, porque muchas veces las sedes de los transportistas está fuera de la jurisdicció realiza la investigació. Los casos sobre competencia requieren las agencias apliquen el derecho de la competencia conductas de los transportistas fuera de su territorio constituyen problema importante en los países en desarrollo. Las autoridades de defensa de la competencia deben promover, junto otros ministerios órganos gubernamentales pertinentes, soluciones adecuadas para hacer frente esos desafíos. Por ejemplo, problema para los exportadores de los países en desarrollo guarda relació los gastos franco bordo, incluyen el costo del transporte de mercancí desde la sede del exportador al buque puede incluir últiples gastos suplementarios. Si los importadores compran franco bordo, esos gastos corresponden los exportadores. Dado en los países en desarrollo estos tienen mucho poder para negociar fletes favorables las grandes compañí de transporte marítimo de ínea, los costes pueden encarecerse en demasí, afectando negativamente su competitividad. VIII. Conclusiones Hay ínculo intrínseco entre el transporte marítimo de ínea el comercio mundial, de manera uno puede existir ni crecer sin tener en cuenta la evolució del otro. 46 Global Shippers’ Forum, 2016, Implications Megaships Alliances Competition Total Supply Chain Efficiency: Economic Perspective, Tunbridge Wells, Reino Unido de Gran Bretañ Irlanda del Norte, á. 24 UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 24 El papel de los puertos es crucial para el desarrollo eficiente del transporte marítimo. Existe una necesidad de adaptació de las infraestructuras de los servicios portuarios las necesidades de los buques navieros. Para ello los poderes úblicos tienen realizar esfuerzo para estimular la realizació de inversiones mejorar la gestió de los servicios portuarios. Las autoridades de competencia tienen la misió de vigilar el cumplimiento de las leyes les competen tanto en lo respecta los procedimientos de adjudicació de concesiones al tiempo de duració de las mismas. Por otra parte, es preciso actúen contra las prácticas colusorias abusivas pueden generar barreras de entrada innecesarias desproporcionadas potenciales competidores. La vigilancia debe ser á estrecha sobre todo en las operaciones de concentració vertical pueden generar efectos de cierre de mercado para los competidores de las empresas de transporte adquieren la propiedad de las infraestructuras portuarias travé de estas operaciones. En la regió de érica Latina el Caribe el incremento de las inversiones destinadas al robustecimiento de las estructuras de los puertos latinoamericanos caribeños es una política prioritaria en los Gobiernos de la regió, permitiendo su adecuació inserció favorable en los procesos de comercio internacional. Este hecho ha traí como consecuencia érica Latina el Caribe maximice sus operaciones en la red de mercados marítimos internacionales ello se fortalezca directamente la economí de sus países , en cierta medida, contribuya la consolidació de los objetivos de integració regional. obstante, es recomendable, en el marco de los procesos de cooperació regional, la aplicació de mecanismos garanticen la sostenibilidad, continuidad observancia de las políticas úblicas, de los acuerdos los tratados se adopten en el sector portuario, transporte marítimo utilizació de infraestructuras. Asimismo, es recomendable se considere la adopció de planes regionales de trabajo estandaricen los servicios portuarios procesos asociados en torno al álisis determinació de tarifas, precios, innovació infraestructura, calidad productividad en los terminales portuarios. En relació al transporte marítimo de ínea, se trata de sector intensivo en capital menudo confrontado desequilibrio entre la oferta la demanda. Teniendo en cuenta estas características, las compañí de transporte marítimo de ínea necesitan los acuerdos de cooperació, como los acuerdos para compartir buques, fin de desplegar sus activos prestar sus servicios de manera á eficiente, sostenible fiable. Esos acuerdos pueden tener efectos favorables la competencia son necesarios para asegurar la viabilidad de los transportistas la fiabilidad sostenibilidad de los servicios prestan los cargadores. El sector ha experimentado importantes cambios en el último decenio, incluida la derogació por la Unió Europea de la exenció por categorí para las conferencias marítimas, el surgimiento de los mega buques, una mayor consolidació cambios en la estructura de las alianzas mundiales. Por lo tanto, la estructura del mercado es muy diferente la de la época en se redactaron las regulaciones sobre la exenció por categorí en muchas jurisdicciones. Dado el alto nivel de concentració del mercado, es conveniente examinar las alianzas en el marco de los regímenes de control de las fusiones de empresas. Ello ofrecerí una oportunidad para analizar plenamente sus efectos en la competencia, en la calidad del servicio la eficiencia imponer remedios condiciones diseñadas para evitar cualquier preocupació. Otra opció serí imponer las alianzas requisitos de presentació de informes, como los impuestos la iniciativa de la Alianza P3 por la Comisió Federal Marítima de los Estados Unidos. Al analizar las fusiones las alianzas, las autoridades de defensa de la competencia deben examinar solo los efectos en la competencia relacionados los precios, sino tambié la variedad la calidad de los servicios prestados los cargadores. Para ello, deben tener en cuenta los efectos en la diversidad la calidad de los servicios, la frecuencia de los buques, los tipos de puertos de escala, la fiabilidad de sus calendarios la eficiencia, entre otras cosas. Estos álisis á exhaustivos requieren las autoridades de defensa de la competencia fortalezcan sus competencias capacidades para el examen de las fusiones. UNCTAD Research Paper . 48 _____________________________________________________________________________________ 25 Las autoridades de competencia de la regió deben seguir de cerca vigilar la evolució del sector de transporte de contenedores, en respecto las alianzas mundiales otros acuerdos son de fijació de fletes está exentos de las leyes de defensa de la competencia, í como las tendencias de la carga las cuotas de mercado, fin de asegurar una competencia leal prevenir las prácticas anticompetitivas en estos mercados. Las autoridades tambié deben tener en cuenta solo la competencia entre los transportistas, sino tambié la integració vertical entre transportistas operadores de terminales, las repercusiones para los transportistas, los cargadores competidores las autoridades portuarias. Las preocupaciones tal vez puedan abordarse la participació de todas las partes interesadas en la cadena de suministro del transporte marítimo, incluidos los transportistas, los cargadores las autoridades portuarias. Esto permitirí las autoridades los organismos reguladores evaluar mejor las consecuencias de la integració horizontal vertical en el sector encontrar soluciones aceptables para todas las partes. Los puertos desempeñ papel crucial en el transporte marítimo el comercio mundial. La competencia entre las terminales en puerto es esencial para asegurar la eficiencia la competitividad de las terminales los puertos, toda preocupació conexa puede afectar su competitividad, í como la de los exportadores, perjudicar al comercio mundial. puerto controlado por uno dos grandes transportistas puede plantear preocupaciones para los transportistas competidores respecto del acceso los servicios en igualdad de condiciones de nivel de calidad. Las autoridades portuarias suelen organizar licitaciones úblicas para la concesió de las terminales los puertos por íodo de á de 20 ños. Es preciso analizar si la extensió de las concesiones está justificada desde una perspectiva de costo-eficiencia. Las autoridades de defensa de la competencia las autoridades portuarias deben trabajar de forma coordinada para encarar los problemas de competencia puedan plantearse, garantizar una competencia leal en los puertos mejorar la competitividad de este segmento de la cadena de suministro. Finalmente cabe mencionar la cooperació internacional es esencial para abordar las prácticas anticompetitivas transfronterizas, ú á en el transporte marítimo, habida cuenta de su carácter global, í como su papel en la facilitació promoció del comercio internacional. En este contexto, muchos Estados miembros han indicado el Conjunto de Principios Normas Equitativos Convenidos Multilateralmente para el Control de las Prácticas Comerciales Restrictivas de la UNCTAD establece el mecanismo necesario para la cooperació internacional piden la UNCTAD continú su trabajo analítico en el área del transporte marítimo internacional para incluir el monitoreo el álisis de los efectos de los acuerdos de cooperació las fusiones, solo en las tarifas de flete sino tambié en la frecuencia, eficiencia, confiabilidad calidad de los servicios, como parte de su trabajo en la elaboració del Informe Anual sobre el Transporte Marítimo47. 47 https://unctad.org/meetings/en/SessionalDocuments/ciclpd52_en.pdf https://unctad.org/meetings/en/SessionalDocuments/ciclpd52_en.pdf